Salsicha da Volks vende mais que carro
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| Salsicha “Volkswagen Originalteil” ou “Peça Genuína Volkswagen” |
Em 2015, a venda de automóveis caiu 5% em relação ao ano anterior,
chegando a 5,8 milhões de unidades. A procura pelo embutido, no entanto,
subiu 14%.
Em um ano complicado como o de 2015, foram as salsichas que deram
alegria à Volkswagen. A montadora, além de veículos, também fabrica uma
iguaria tradicional na Alemanha, chamada currywurst.
Em 2015, a venda de automóveis da Volks caiu 5% em relação ao ano
anterior para 5,8 milhões de unidades. A queda foi motivada
principalmente pelo envolvimento da empresa em um escândalo de
falsificação de resultados de emissões de poluentes que acabou levando à
renúncia de seu presidente. Nesse período de crise, a venda de
salsichas da Volks cresceu 14%, para 7,2 milhões. A informação é da
agência de notícias alemã DPA. Elas são marcadas com a expressão
“Volkswagen Originalteil” ou “Peça Genuína Volkswagen”.
A produção começou sendo destinada apenas aos restaurantes da montadora,
mas hoje o produto pode ser encontrado também nas lanchonetes do
estádio do Wolfsburg (o time de futebol da Volkswagen) e em
supermercados. A iguaria é vendida em pelo menos 11 países.
A história de como a Volkswagen construiu um dos mais estranhos negócios
paralelos do setor automobilístico é um episódio inusitado da história
industrial. Ela remonta às origens da fábrica de Wolfsburg. Para os
milhares de trabalhadores que construíram o primeiro “carro do povo”, a
fábrica tinha de fornecer moradia e alimentação. Nos anos 50, o açougue
já produzia carnes que eram típicas da Alemanha, como o bockwurst. A
currywurst veio logo depois da guerra e no fim dos anos 60 havia se
tornado o prato favorito de legiões de trabalhadores.
Volks é a montadora que mais perde na crise — nos últimos três anos, a
participação da montadora alemã caiu de 21,1% para 14,5%, o que levou a
companhia a perder para a GM o 2º lugar na preferência dos brasileiros;
no boom do setor, entre 2003 e 2012, empresa foi a que mais cresceu em
vendas.
Das quatro montadoras que lideram o mercado brasileiro de veículos
leves, a Volkswagen foi a que viveu mais intensamente os ciclos do setor
nos últimos 13 anos. De 2003 a 2012, quando o mercado experimentou dez
anos seguidos de alta nas vendas, a empresa alemã foi a que melhor
aproveitou o momento, elevando as vendas em ritmo superior ao de suas
principais concorrentes — Fiat, GM e Ford. Por outro lado, depois que o
setor entrou em queda livre, em 2013, foi a que mais sofreu, com a maior
retração acumulada desde então.
Para analistas do setor, o carro mais conhecido da marca, o Gol, é o
principal símbolo disso. Líder do mercado por vários anos seguidos, o
modelo perdeu seu reinado em 2014 para o Palio, da Fiat. Passou, então, a
ocupar a segunda posição na preferência dos brasileiros. Em 2015, nova
queda. O Gol caiu da segunda para a quinta posição, sendo ultrapassado
pelos modelos Onix, da GM, HB20, da Hyundai, e Ka, da Ford.
Os carros que superaram o Gol não ficaram imunes à crise e também
tiveram retração nas vendas. No entanto, a queda do Gol impactou mais
fortemente o resultado geral da Volkswagen do que outros modelos
concorrentes em suas respectivas montadoras.
Entre 2012 e 2015, as vendas de veículos leves da Volkswagen caíram 53%,
de 768 mil para 359 mil unidades, 409 mil a menos, segundo dados da
Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Sozinho, o Gol responde por 51% desta redução, com uma queda de 211 mil
unidades. O Palio, da Fiat, que também caiu, representa 15% da retração
da montadora italiana.
Além de perder mercado para seus concorrentes tradicionais, o Gol viu
outras marcas estrangeiras chegarem ao País com veículos a preços
competitivos. A sul-coreana Hyundai veio com o HB20 e a japonesa Nissan
trouxe o March.
“São veículos que ganharam espaço por proporcionarem um custo benefício
melhor às famílias. Estas marcas conseguiram dar qualidade e brigar por
preço”, afirma o economista Rodrigo Baggi, responsável por analisar o
setor automotivo na consultoria Tendências.
Queda — Em meio a essa nova configuração, as quatro principais
marcas perderam boa parte do mercado. Em 2003, elas representavam 82%
das vendas de veículos leves. No ano passado, essa fatia caiu para 58%.
Considerando os últimos três anos de recuo do setor, a Volkswagen foi a
que mais perdeu espaço. Saiu de 21,14% para 14,51% do total
comercializado, uma perda de 6,63 pontos porcentuais. Com isso, deixou
de ser a segunda marca na preferência dos brasileiros para ser a
terceira, sendo ultrapassada pela GM. Na competição entre montadoras,
não mais entre modelos, a Fiat ocupa a liderança há 14 anos.
Apesar de a Volkswagen se destacar na tendência de queda, houve um fator
que comprometeu os resultados de todas as quatro líderes: a retração da
renda dos mais pobres. “Com o aumento do endividamento, o orçamento das
famílias ficou mais apertado. E, como sabemos, os que têm menos renda
são os primeiros afetados pela crise e as marcas que oferecem veículos
mais baratos são, portanto, as que mais se prejudicam”, afirma Baggi.
Além disso, o governo encerrou, no fim de 2014, o benefício da redução
do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), medida que encareceu o
carro e afastou o consumo.
O inverso também ocorreu quando o mercado vivia um bom momento. Nos dez
anos seguidos de alta, entre 2003 e 2012, as marcas mais populares foram
as que mais cresceram. Com políticas que elevaram o poder de compra do
brasileiro — como a valorização do salário mínimo, o avanço da
formalização do mercado de trabalho e a expansão do crédito —, as vendas
quase triplicaram, de 1,3 milhão de unidades para 3,4 milhões.
Em 2012, o governo reduziu o IPI para veículos, com o objetivo de
estimular ainda mais o consumo. A medida elevou o patamar de unidades
vendidas para 3,6 milhões naquele ano, um novo recorde para o setor. No
fim das contas, entre 2002 e 2013, a Volkswagen deu, entre as quatro
maiores montadoras, o maior salto nas vendas: 171%. A Fiat teve o
segundo melhor desempenho, com crescimento de 146%. A Ford e a GM
tiveram altas de 114% e 92%, respectivamente.
Resultados — A forte queda da Volkswagen no Brasil tem
contribuído para piorar o resultado global da montadora. No ano passado,
a empresa alemã registrou a primeira baixa nas vendas em todo o mundo
em 13 anos. Em nota publicada em seu site oficial, a Volkswagen destacou
alguns resultados por países e, entre eles, o do Brasil era o pior, com
recuo de 38,1% nas vendas em relação a 2014.
Sobre o desempenho no mercado brasileiro, a Volkswagen do Brasil afirmou
em nota que, mesmo diante do cenário desafiador, realizou investimentos
para produzir um produto global por fábrica no País: up!, Jetta e Golf.
Além disso, a empresa investiu R$ 460 milhões na fábrica de motores, em
São Carlos, para a produção de uma tecnologia global para motores.
Segundo a montadora, essa estratégia abre novas oportunidades tanto para
o mercado externo como para o interno. Em 2015, as exportações da marca
cresceram 35% em relação a 2014 e 10 pontos porcentuais a mais que o
crescimento do setor automotivo brasileiro, que fechou 2015 com alta de
24,8% nas exportações.
GM estuda cancelar investimento no País — Sem perspectiva. Presidente
mundial da General Motors, Dan Ammann, diz que se a situação política e
econômica não melhorar nos próximos 6 a 12 meses, a empresa terá de
reavaliar os investimentos de R$ 6,5 bilhões anunciados para o Brasil
até 2019.
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| Dan Ammann, presidente mundial da General Motors |
A General Motors pode rever seu plano de investimento no Brasil de R$
6,5 bilhões, anunciado em julho passado, e com previsão de cobrir gastos
até 2019. O presidente mundial da empresa, Dan Ammann, teme que o País
continue com a economia paralisada, o que impedirá a reação do mercado
automobilístico nos próximos anos. “Tenho esperança de ver sinais de
avanços políticos e econômicos nos próximos 6 a 12 meses, o que vai nos
permitir seguir o curso do investimento planejado.” Do contrário, afirma
ele, “vamos reavaliar”.
Número dois no comando da GM global — ele se reporta à executiva Mary
Barra —, Ammann esteve no País na terça-feira e na quarta-feira (16 e 17
de fevereiro 2016) para ver o andamento de novos projetos. Em
entrevista, mostrou-se bastante preocupado com a situação local.
“Estamos aqui há 91 anos e estamos acostumados com ciclos de altas e
baixas no Brasil e na América do Sul, mas o que mais nos preocupa agora é
que pode não haver solução nos próximos três anos.”
Em julho de 2015, Ammann esteve com a presidente Dilma Rousseff, em
Brasília, e anunciou o aporte de R$ 6,5 bilhões, boa parte para o
desenvolvimento de novos produtos e tecnologias. Na época, o mercado
automobilístico como um todo já registrava queda de vendas na casa dos
20%. Mas, de lá para cá, o cenário piorou. Os negócios caíram 26,6% em
relação a 2014. Fábricas suspenderam a produção várias vezes e reduziram
o quadro de pessoal em 14,7 mil trabalhadores. Este ano, o mercado
começou com nova queda de quase 40% nas vendas anualizadas em janeiro.
Ammann ressalta que o novo pacote de investimento só começará a ser
efetivamente aplicado em 2017, o que dá tempo para avaliar seu
cancelamento. “Dividimos nossas responsabilidades com os acionistas e
qualquer investimento tem de ser avaliado à luz de um retorno”, reforça
Barry Engle, presidente da GM para a América do Sul.
Embora não citem a palavra impeachment, os executivos da GM defendem
mudanças para a volta do crescimento. “Como isso vai acontecer, depende
da população brasileira”, diz Engle. “Precisa haver desesperadamente uma
revisão fiscal e reformas tributária, trabalhista e regulatória. O
Brasil é terrivelmente não competitivo.”
“A pergunta mais importante é saber quando vamos ver a estabilidade para
criar uma situação que permita continuar nossos investimentos”, diz
Ammann. “Estamos preocupados, pois o ambiente está instável e sem
previsão para os próximos anos.” Ele sugere ao Brasil observar o que
ocorre na Argentina. “O país demonstrou como a situação pode mudar
rapidamente com uma liderança correta na economia.” Para ele, o mesmo
tipo de perspectiva pode ocorrer no Brasil, “se as mudanças corretas
acontecerem”.
Como as demais montadoras, a GM opera com elevada ociosidade, mas é a
marca com maior número de fábricas no País. São três de automóveis — São
Caetano do Sul, São José dos Campos (SP) e Gravataí (RS) — e duas de
componentes — Joinville (SC) e Mogi das Cruzes (SP). Ao ser questionado
sobre possível desativação de alguma delas, Ammann afirma ser “muito
cedo para decidir isso”. No ano passado, o grupo encerrou atividades na
Rússia por não ver futuro no negócio.
“Obviamente, as condições atuais do mercado são muito desafiadoras, mas
estamos tocando nosso negócio de forma a otimizar os recursos numa
situação difícil”, afirma ele. “Mantemos a visão de que, no longo prazo,
existe um grande potencial de mercado no Brasil, mas é preciso uma
grande mudança para se chegar a esse potencial.”
Há até pouco tempo, as montadoras falavam num mercado de quase 5 milhões
de veículos no Brasil. Em 2012, as vendas atingiram 3,8 milhões de
unidades (com caminhões e ônibus), mas, desde então, passaram a cair. Em
2015, foram comercializados 2,6 milhões de veículos. A GM trabalha com
projeção de 2 milhões para este ano, abaixo da aposta da Associação
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que é de
2,37 milhões de veículos.
O câmbio desvalorizado poderia ajudar na exportação, mas, no caso da GM,
acaba atrapalhando, diz Ammann. “Temos nossas receitas e custos em
moeda local, e importamos alguns componentes. Por isso, uma moeda fraca é
negativa para a gente.” Ele diz ainda que, para criar oportunidades de
exportação de longo prazo é preciso ter um ambiente regulatório estável,
regras comerciais, regime mais simples de impostos, “e a gente não tem
nada disso aqui”.
Além disso, segundo a GM, mesmo com dólar a R$ 4,50 o Brasil não é
competitivo, pois outros países também desvalorizaram suas moedas,
especialmente na América do Sul, principal cliente da marca.
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